ЛГВ изградња је процес којим се земљиште на комеТГВвозови који треба да саобраћају припремају се за њихову употребу, укључујући изрезивање колосека и постављањетрацк. Слично је изградњи стандардних железничких пруга, али постоје разлике. Конкретно, процес изградње је прецизнији како би стаза била погодна за редовну употребу при 300 км/х (186 мпх). Квалитет градње је стављен на тест посебно токомТГВ светски рекорд у брзинитрчи наЛГВ Атлантикуе; стаза је коришћена брзином од преко 500 км/х (310 мпх) без значајних оштећења. Ово је у супротности са претходним покушајима француског светског железничког рекорда у брзини (326/331 км/х 1955.) који су резултирали озбиљном деформацијом колосека.
ЛГВ је отворен за јавност између Париза иЛион27. септембра 1981. За разлику од својих ранијих брзих услуга, СНЦФ је наменио ТГВ услугу за све врсте путника, са истом почетном ценом карте као и возови на паралелној конвенционалној линији. Да би се супротставио популарној заблуди да ће ТГВ бити врхунска услуга за пословне путнике, СНЦФ је започео велику рекламну кампању фокусирајући се на брзину, учесталост, рполитика резервације, нормална цена и широка доступност услуге. Ова посвећеност демократизованој ТГВ услузи је побољшана уМиттеррандере са промотивним слоганом „Прогрес не значи ништа осим ако га деле сви“. ТГВ је био знатно бржи (у смислу времена путовања од врата до врата) од нормалних возова,аутомобили, илиавиони. Возови су постали широко популарни, а јавност је дочекала брза и практична путовања.
Рад на брзој линији (лигне а гранде витессе, или ЛГВ) почиње са земљаним радовима. Стаза је урезана у пејзаж, користећистругачи, грејдери, булдожерии друготешке машинерије. Изграђене су све фиксне конструкције; ово укључујемостова, прелетачи, пропусти, тунели за игру, и слично.Одводњавањеобјекти, пре свега великирововеса сваке стране стазе стазе, конструисане су. Базе за снабдевање су успостављене близу краја брзих пруга, где ће екипе формирати радне возове за превоз железнице,спавачимаи друге потрепштине на радилишту.
Затим, слој компактногшљунакје раширен на стази. Ово, након што је сабијено одваљци, обезбеђује адекватну површину за возила сагуме. Затим се наставља полагање ТГВ колосека. Процес полагања колосека није посебно специјализован за линије велике брзине; иста општа техника је применљива на било коју стазу која користиконтинуална заварена шина. Кораци наведени у наставку се користе широм света у модерном полагању колосека. ТГВ стаза је, међутим, у складу са строгим захтевима за материјале,димензијеитолеранције.
Полагање стазе
За почетак постављања колосека, апортална дизалицакоји јаше даљегумагуме се користи за полагањепанелиофпрефабрикованетрацк. Оне су положене отприлике на локацији на којој ће се градити један од колосека (сви ЛГВ имају два колосека). Сваки панел је 18 метара (60стопала) дугачак, и почива надрвенимспавачима. брбаластсе користи у овој фази, пошто је колосек панела привремен.
Након што је постављена колосека, радни воз (повучендизел локомотиве) може увести секције континуалне заварене шине које ће се користити застални начиновог првог колосека. Шина долази из фабрике у дужинама које варирају од 200 м (660 фт) до 400 м (1310 фт). Овако дугачки комади шине су само положени преко неколикорампе; веома су флексибилни, тако да то не представља проблем. Специјалнидизалицаистоварује шинске делове и поставља их на обе стране привремене пруге, на удаљености од приближно 3,5 м (12 стопа). Ова операција се обично изводи ноћу, из термичких разлога. Сама шина је стандарднаУИЦпресека, 60 кг/м (40лб/фт), са азатезна чврстоћаод 800њутнапо квадратном милиметру илимегапаскали(116,000 пси).
За следећи корак, поново се користи портална дизалица. Овај пут, међутим, дизалица се вози на две шине које су управо постављене уз привремени колосек. Воз вагона, напола натоварених ЛГВ праговима, стиже на локацију. Гура га специјална дизел локомотива, која је довољно ниска да стане испод порталних дизалица. Дизалице уклањају панеле привременог колосека и слажу их на празну половину воза за спавање. Затим покупе комплете од 30 ЛГВ прагова, унапред распоређених са одговарајућим размаком (60 цм или 24 инча), користећи специјалну опрему. Прагови се полажу на шљунковиту подлогу где је била панелна стаза. Спални воз напушта градилиште оптерећено деловима колосека.
Спавачи, понекад познати као двоблок прагови, су У41 двоструки блокармираног бетона, широке 2,4 м (7 фт 10 ин.) и тежине по 245 кг (540 лб). Опремљени су хардвером заНабла РНТЦ опружни причвршћивачии гумену подлогу од 9 мм (3/8 ин.). (Гумени јастучићи се увек користе испод шинебетонпрагови, да би се избегло пуцање). Следеће, ашински навојниксе користи за подизање шина до њиховог коначног положаја на праговима. Ова машина се вози по шинама баш као и порталне дизалице, али такође може да се ослони директно на праг. На тај начин може подићи шине и померити их према унутра преко крајева прагова, до одговарајућегмерач (стандардне ширине). Затим их спушта на гумене јастуке за спавање, а радници користе апнеуматски управљанимашина за причвршћивање Набла копчи са унапред одређенимобртни момент. Шине суцантедпрема унутра под нагибом од 1 према 20.
Делови шине су заварени заједно помоћутхермите. Конвенционалнозаваривање(користећи неку врсту пламена) не ради добро на великимметалкомада као што су шине, пошто је топлотаодведен далекопребрзо. Тхермите је погоднији за овај посао. То је мешавинаалуминијумпрах ирђа(гвожђе оксид) прах, који реагује на производњугвожђе,алуминијум оксид, и велику количину топлоте, што га чини идеалним за заваривање шина.
Пре спајања шине, њена дужина се мора врло прецизно подесити. Ово осигурава да сетермичка напрезањау шину након што се споји у један непрекидни комад не прелазе одређене границе, што резултирабочне прегибе(по топлом времену) илифрактуре(по хладном времену). Операцију спајања врши анапарат за алуминотермно заваривањекоји је опремљен шиномвидела, маказа за заваривање и брусилица. Када је процес термитног заваривања завршен, завар се меље на профил шине, што резултира бешавним спојем између делова шине. Напрезање у шини због температурних варијација се апсорбује безуздужно напрезање, осим у близини мостова где је андилатациони спојпонекад се користи.
